湘江長沙綜合樞紐，大噸位集裝箱船正在依次通過船閘

繁忙的長沙港貨運碼頭

　　湘江北去，在望城蔡家洲，湘江長沙綜合樞紐如巨龍橫臥。

　　自2012年10月蓄水通航以來，湘江長沙綜合樞紐有效改善了長株潭地區生產生活用水和湘江通航條件，湘江成為對接長江經濟帶的“黃金水道”。

　　1月3日，湘江長沙綜合樞紐數據統計，該樞紐2016年貨運量首次突破1億噸，達1.05億噸，同比增長5.8%，是2013年第一個通航整年貨運量的近3倍；緊追長江三峽2016年的1.3億噸貨運量。

　　然而，記者走訪發現，這個創歷史新高的數據，卻讓海事部門、企業、港口“又喜又憂”。

　　為何喜

　　港口資源整合盤活，湘江航運逆勢上揚

　　新年伊始，長沙新港碼頭一片繁忙。江面，大小貨船靠岸裝卸；岸上，物流車輛往來穿梭。這里承擔了長株潭地區主要工業貨物的運輸，從長沙新港進出的貨船均要通過湘江長沙綜合樞紐。

　　在長沙新港碼頭，一臺25噸的汽車吊正在起吊鋼材。“鋼材成為港口的主要貨源。”長沙新港有限責任公司副總經理辛華滿臉興奮：“長沙新港于2016年3月新開辟鋼材現貨碼頭堆場，對口服務鋼材貿易，不足一年便發展到中型鋼材市場規模。”

　　據湘江長沙綜合樞紐統計，2016年樞紐貨物過閘量排名靠前的幾大貨源中，鋼材的貨船數、貨運量均增幅最大，分別增長7.1%、21%。這其中，有四成鋼材貨物從長沙新港進出。

　　“鋼材貨運量增長得益于去年鋼鐵企業去產能、降成本，倒逼企業優先選擇運能大、成本低、能耗少、污染小的水運物流，這給港口經濟發展帶來極大動力。”辛華說，“長沙新港抓住契機，調整戰略方向，有效提高了效益。”

　　2016年，長沙新港件雜散貨吞吐量達295.09萬噸，同比增長30%，貨運收入提升27%。其中鋼材類貨物占比達六成。

　　目前，省內的衡鋼、漣鋼，省外的安徽馬鋼、江西萍鋼，均為長沙新港的重要貨源企業。

　　長沙新港的轉型，源自2015年5月湖南港口航運發展史上的一次重大改革。省政府與上港集團合作組建的湖南城陵磯國際港務集團有限公司揭牌，將岳陽、長沙兩港整合，標志著湖南對外開放邁出新步伐。

　　2016年1月8日，湖南城陵磯國際港務集團有限公司運營。確定長沙、株洲、湘潭、衡陽、常德五大港口為城陵磯港的“喂給港”，將湖南腹地的貨物，用小貨船運至城陵磯港，再從岳陽發“五定班輪”至上海。

　　“過去，一到湘江枯水期，長沙航線上的大船不能直達上海，現在可以常年掛靠在城陵磯，通過‘水上巴士’的方式把航線連接起來，減少了惡性競爭，提高了服務效率。”湘遠18號船長孫強棋介紹。

　　這一重大戰略調整，既穩定了長沙和岳陽兩港的貨運量、集裝箱量，又顯著提升了船舶周轉效率。

　　2016年，全省主要港口貨運量2.9億噸，同比增長8.5%；集裝箱吞吐量41.5萬標箱，同比增長12.9%。

　　為何憂

　　水運更具性價比優勢，船舶滯留現象凸顯

　　水運，是中國最古老的運輸方式。

　　水運比其他交通運輸方式更具性價比優勢：一條三級航道與一條4車道高速公路或一條標準鐵路的運能相當；水運運價是公路的1/3、鐵路的1/8；水運每噸公里能耗為公路的1/10、鐵路的1/2。

　　據省統計局數據，全省52.6%的經濟開發區和工業園區、81%的大中型工業企業沿湘江和環洞庭湖布局。換言之，我省有超過八成的工業企業具有潛在水運需求。

　　然而，從湘江長沙綜合樞紐2016年數據來看，盡管過閘的工業貨物種類齊全，但砂石等低附加值貨物占比依然獨大，約占七成。而布局長株潭的工程機械、汽車等我省主要支柱產業的進出口貨物，其水路運輸占比較低。

　　湘潭吉利汽車公司相關負責人為此“吐槽”：企業整車產能未來將達60萬臺，如果走水路運輸可有效降低物流成本，可湖南的港口沒有專業汽車滾裝碼頭。

　　上海大眾落戶長沙后，也感慨湖南“水運物流鏈不完善”，只有部分零配件可走水運，而整車運輸不得不選擇成本更高的公路或鐵路。

　　省水運管理局總工程師許足懷介紹，滾裝運輸不用吊裝，可直接通過車輛運載上船，比集裝箱運輸成本低、效率高，適合內貿運輸，因而備受國內汽車廠商青睞。這要求港口建有專業滾裝碼頭。

　　不過，即便建有滾裝碼頭，湘江通航能力依然受限。

　　隨著湘江長沙綜合樞紐貨運量、船舶通航數激增，湘江長沙段船舶滯航現象日益凸顯。

　　1月3日，記者在湘江長沙綜合樞紐上游看到，江面滯留了數十艘船舶，等待過閘。

　　一條鐵礦石貨船的船主向記者透露，現為湘江枯水期，一般要等3天左右才能過閘。去年12月一度滯留600艘船。

　　湘江長沙綜合樞紐海事處處長李麗君對此頗感無奈。“樞紐船閘24小時智能化調度通航，海事航道人員24小時疏浚保暢，還是無法破解滯航現象。”

　　湘江長沙綜合樞紐為雙線船閘，船閘設計年通過能力為雙閘雙向9800萬噸，通航2000噸級船。可目前湘江船舶大型化發展，普遍在3000噸級以上；樞紐日均通航船舶200多艘，而有通航需求的船舶最高達400艘，已超負荷運營。

　　“2016年9月，樞紐下游水位一度降至19.1米，低于停航水位。”李麗君介紹，為確保煤炭、糧食、鋼鐵、原油等關系湖南經濟民生發展的大宗貨物通行“綠色通道”，只能讓其他船舶待航更長時間。

　　如何破

　　開辟三線船閘保暢通，發展多式聯運

　　“湖南如今僅湘江一條航道出省，因此湖南水路只能算是個‘局域網’，還沒有聯上‘互聯網’，效率效益難以體現。”省水運管理局局長錢俊君形象比喻道。

　　一組數據可見一斑：湖南占全國內河航道總里程的8.5%，居全國第三、長江中游六省第一；但與長江中游省市相比，湖南等級航道占全部通航里程的比重最低，低于全國平均水平。全省通航河流上建有攔河建筑物515座，其中具有通航功能的船閘僅151座，水路通道不暢。

　　“解決湖南水運當前發展瓶頸的當務之急是：疏通航道聯內網，打通出口聯外網。”錢俊君說。

　　如何疏通航道？

　　省水運管理局總工程師許足懷認為，要加快沅水航道和湘江下游航道疏浚，推廣標準化船舶，發展綠色水運；同時，啟動湘江長沙綜合樞紐三線船閘建設已刻不容緩。

　　當初湘江長沙綜合樞紐工程在總體方案設計時，考慮到湘江流域船舶運輸的增長需求，已預留了三線船閘的位置，設計單向年通過能力2450萬噸。

　　“應盡快啟動三線船閘，建成后每天可分流約100艘船次，從而緩解船閘通航壓力。”湘江長沙綜合樞紐海事處處長李麗君說。

　　如何打通出口？

　　按“十三五”規劃，湖南將加快洞庭湖、湘資沅澧“一湖四水”水運建設，加速與湖北、江西等周邊省市的水運互通，建設開放水運網。

　　“當務之急是疏通淞虎—澧資航道。”錢俊君介紹，淞虎—澧資航道是橫跨湘、鄂兩省的南北向的重要水道，連通長江、澧水、沅水、資水以及西、南洞庭湖。該航道打通后將成為我省第二條出省水運通道，極大縮短常德、張家界、懷化等地水運出省航距，促進大湘西地區更好融入長江經濟帶建設。

　　華菱集團相關負責人建議，發展“鐵水聯運”等多式聯運體系，發揮立體交通綜合優勢。

　　位于重慶兩江新區的果園港，通過連通渝新歐鐵路與長江，2016年“鐵水聯運”貨運量增長90%。

　　長沙新港自2015年與衡鋼合作，在全省率先啟動“鐵水聯運”。衡鋼鋼管通過鐵路運至長沙貨運北站，再轉至長沙新港出口，降低企業20%的物流成本。

　　不過，目前僅有岳陽和長沙兩港實現了“鐵水聯運”，且并非“無縫對接”。企業建議，只有完善進港鐵路、公路等“最后一公里”，才能最大程度發揮港口平臺效益，幫助企業降低物流成本。

　　延伸閱讀

　　長江經濟帶發展，交通是“先手棋”

　　長江經濟帶橫跨我國東中西三大區域，覆蓋湖南等11個省市。2016年1月5日，習近平總書記在推動長江經濟帶發展座談會上強調，推動長江經濟帶發展必須走生態優先、綠色發展之路。圍繞這一基本思路，2016年9月，《長江經濟帶發展規劃綱要》正式印發。

　　《規劃綱要》明確提出，加快交通基礎設施互聯互通，是推動長江經濟帶發展的先手棋。要著力推進長江水脈暢通，把長江全流域打造成黃金水道；統籌鐵路、公路、航空、管道建設，率先建成網絡化、標準化、智能化的綜合立體交通走廊，進一步提高質量和效益，增強對長江經濟帶發展的戰略支撐力。

　　一是提升黃金水道功能。統籌推進支線航道建設，圍繞解決支流“不暢”問題，有序推進航道整治和梯級渠化，形成與長江干線有機銜接的支線網絡。

　　二是促進港口合理布局。強化港口分工協作，統籌港口規劃布局，優先發展樞紐港口，積極發展重點港口，適度發展一般港口，嚴格控制港口碼頭無序建設。

　　三是完善綜合交通網絡。圍繞建設長江大動脈，加快鐵路建設步伐，優先實施消除鐵路“卡脖子”工程，形成與黃金水道功能互補、銜接順暢的快速大能力鐵路通道。

　　四是大力發展聯程聯運。加快發展多式聯運，鼓勵發展鐵水、公水、空鐵等多式聯運，增加集裝箱和大宗散貨鐵水聯運比重，提高公水、空鐵聯運效率，提升運輸服務一體化水平。